重點摘要
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1. 典型的景氣循環股，不用懷疑
2. 國內航商、中油、中鋼、海軍是營收基本盤，不至於沒飯吃。但賺錢，就要靠國際訂單。
3. 人事成本 (高齡化) 是個問題，接下來的退休金給付。這要再進一步看看民營化過程，是否也有把退休金結清或轉新制？
1. 有利與不利因素分析
2. 產製過程、上下游：
(1) 接單生產，何時認營收呢？從新聞來看，是採完工比例法認列。
(2) 「艤裝」一詞，「艤」原念作「西」，概指船上各種裝備和配件而言．亦包含機艙內之主輔機和電機設備。其廣義包含外舵、內艤和管艤等三部門。外艤又稱船體艤裝．簡稱「船裝」，係指船上暴露部位(WEATHERPART)及各船艙間(HOLDTANK&STORE)之各種裝備。「內艤」又稱室內艤裝，簡稱「室裝」，係指住艙區(ACCOMMODATlON)之各種設備，包括住艙之隔間、室內傢俱、裝簧、防火、絕熱設備、衛生設備、廚房裝備及洗衣設備……等。「管艤」即是管路艤裝，乃指船上所有管路系統(包括冷熱水管、蒸氣管、通風管、電纜管、液壓管及各種油管)及其附屬裝備而言。
(3) 主機、發電機外購。台灣這方面就是還不行。
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3. 員工平均年齡：50歲，財報分析時要再看一下退休金提撥的壓力。
4. 新聞
20140703_台船潛艦國造 先通過修艦資格考(記者方志賢／專訪)
台灣潛艦國造喊了十幾年，仍無下文。台船總經理陳豊霖表示，十二年前，德國專家就證明台船有建造潛艦能力，如今政府啟動茄比級潛艦修護計畫，「只要通過修護老潛艦『資格考』，潛艦國造就更有信心！」
陳豊霖說，台船從十大建設到現在，已奠定建造潛艦的基礎能力，十二年前的「潛龍計畫」，更完成潛艦最困難的兩個船段，一是精密的主機船段船殼，及最難搞定的魚雷發射管船艙。
二○○一年美國布希總統同意給台灣八艘柴油潛艦，迄今仍未履行承諾，當時台船希望走美國授權建造成功級艦的模式，但因美國早在廿年前關閉柴油潛艦生產線，現在都是核子潛艦，要美國重新開設生產線，需要的成本太高。
陳豊霖表示，台船是公營全民公司，「只要國家需要，願意投入人力」，不僅發展潛艦國造，對台船未來進軍特種船舶、海事工程、海事能源開發等，也都有周邊效益，所以毅然決然籌劃潛艦關鍵技術的研究，也就是「潛龍計畫」。
「潛龍計畫」十二年前就進行，當時的前身計畫是要接收美國的潛艦藍圖，但遲遲等待，直到三年前走向本土化，自己研究開發，去年開始成立「潛艦國造設計開發推動小組」，目前進行一年多，預計明年完成三年計畫。
陳豊霖指出，把台船發展與「潛龍計畫」結合，發展過程提升設計、建造能力，目前進行還很順利，但需要國家的決心，有些關鍵技術，需要政府間默契，透過商售方式處理，降低輸出許可核准的壓力，變成技術合作或輸出，但不是裝備輸出。
潛艦維修 年底前提建議案
政府最近啟動茄比級海獅、海豹潛艦維修計畫，台船預計年底前提出建議案，陳豊霖說，台船累積十幾年的準備，透過這個計畫能驗證台船設計、材料取得、建造規劃、技術管理及財務管理能力。
他說，「茄比級潛艦是重建案不是逆向工程」，七十年老潛艦，很多材料都買不到，但可用更新的材料，把不能用、危險的部份修護，其他部份能留就留，用比較簡單、省成本、時間短的，讓潛艦壽命再延長廿年。
陳豊霖強調，台灣的教育水準、工業技術不差，差的是決心、機會及整合，如今政府有決心，台船願意來整合，「希望年輕人一棒接一棒，未來七十多歲時，能見證中華民國製的潛艦在台船下水。」
20130614_台船168方案 拚5年精進躍升
台船董事長賴杉桂說：藉由精進躍升5年方案推動，逐步建構台船成為卓越的海洋事業集團。圖／台灣國際造船提供
因應全球航運低迷，船舶融資困難，以及造船市場供過於求，新船訂單不足及船價不振等外在環境變化，台灣國際造船（2208）制定了「精進躍升5年方案（102年～106年）」，簡稱「168方案」（1個方案、6個計畫及8項配套措施），做為台船未來5年改革精進的主要依據，帶領台船精進躍升。
台船於民國62年7月創立，是10大建設中第一個完成的重要建設，發展歷程曾經有過璀璨輝煌的歲月，且從101至今，台船仍持續維持穩定獲利狀態，89～101年，營收亦向上攀升，但受到全球航運低迷，正進入「接單難、交單難、融資難、成本高、利潤低」的寒冬時期，面對外在因素的嚴峻考驗，讓台船必須及早提出有效的因應對策，以順應變局，破繭而出。
於101年7月4日到任的台船董事長賴杉桂表示，雖然外在環境挑戰嚴峻，但台船仍具有相當的核心優勢，包括：具有大型船舶與軍艦之造修能量、具備整船設計能力、具節能與環保技術之研發能力、具有與國外船廠或裝備廠家合作及技轉之經驗、品質好、交期穩定、財務穩健，履約能力強等。但不諱言台船本身也存在某些劣勢，包括造修船艦成本高、價格不具競爭力、人員及設備老化等，必須加以改善。
深入了解台船的強項與弱勢，賴杉桂以講究效果而不打空砲彈的想法，據以提出「精進躍升5年方案（102年～106年）」，希望進而達成總體目標（每年維持獲利；全面降低成本，逐年降低各項成本，於民國106年成本較101年降低25％：非商船營收比重由5％調升為20％；5年內獲得國家品質獎；非商船朝海工產品、三體船等領域發展。
精進躍升5年方案的「6個計畫」包括：開創營運模式、研發設計創新、組織人力優化、精進生產效能、資訊科技應用、產業政策支持等，再從「8項配套措施」落實，計有組織學習與技術傳承、產學合作與進用多元化、節能減碳、設備機具更新與投資計畫、環境改善與福利、資源評估與風險管制、預算需求與財務規劃、計畫執行與管考等。
賴杉桂認為，海洋相關專業領域（如造船、海事工程等），本就是台船本身的核心優勢，因此除了造船本業將延伸至海洋工程、船舶技術諮詢顧問、航運租賃等領域，台船亦將投入能源領域發展，包括以海事工程的專業經驗結合民間業者進軍離岸風電，以及正與工研院合作中的波浪發電等，整體而言希望建構台船成為科技及創新的「海洋事業集團」。
20140504_全球手持訂單量增加助船廠收復失地
（週刊選讀）全球手持訂單總量繼連年下跌後再次上漲，這讓造船商在與船東討價還價時更具底氣
倫敦經紀商–克拉克森研究公司（Clarksons）的市場分析員指出，全球手持訂單總量連跌5年後再次抬升，這讓船廠倍感篤定，同時也為它們增加了談判砝碼。
該經紀公司稱，過去一年新單激增的現象已造成新船成交量超過交付量。如此一來，手持訂單的規模於過去幾個月開始被顯著放大。
該機構解釋稱，2008年全球經濟步入衰退後，當初那波史無前例的造船風潮也戛然而止，並導致船廠手持訂單量從那時起至2013年持續萎縮。
根據克拉克森在季度性調查報告− World Shipyard Monitor中提供的數據，此後全球手持訂單總量從2008年峰期的2.164億修正總噸，一路滑落到2013年的9650萬修正總噸。
但從目前形勢看，新船簽約量已觸底反彈，並促使手持訂單量再度回升至1.08億修正總噸。
同樣地，船廠已經排滿的平均檔期在2008年市場高峰時期為67個月，到去年跌到僅25個月。但經最近一波漲勢後，這一數字重又提高到較為健康的35個月。
克拉克森還稱，其中中國船廠已排滿的檔期最長，達到38個月。這一方面反映出近年來它們在新造船市場取得的成就，同時證明削減產能確有一定作用。
該機構提示，這樣的勢頭仍會持續。「2014年的交付量將減少2.4%，至3600萬修正總噸。加之今年迄今的簽單水平相對堅挺，明年初船廠排滿的檔期會有多長值得關注。」
與此同時，船廠形勢的日趨改善也可從船價漲幅中窺見一斑。截至4月25日（本文刊登日），克拉克森新造船價格指數同比獲增8.9%，其中海岬型散貨船漲幅最大，達21.5%，也即每船平均5650萬美元。
不過也有經紀商指出，儘管那些財務狀況穩健的大型船廠均已把檔期排到兩三年後，但實力相對欠佳的船廠仍有空餘檔期提供。
20140504_全球手持訂單量增加助船廠收復失地
（週刊選讀）全球手持訂單總量繼連年下跌後再次上漲，這讓造船商在與船東討價還價時更具底氣
倫敦經紀商–克拉克森研究公司（Clarksons）的市場分析員指出，全球手持訂單總量連跌5年後再次抬升，這讓船廠倍感篤定，同時也為它們增加了談判砝碼。
該經紀公司稱，過去一年新單激增的現象已造成新船成交量超過交付量。如此一來，手持訂單的規模於過去幾個月開始被顯著放大。
該機構解釋稱，2008年全球經濟步入衰退後，當初那波史無前例的造船風潮也戛然而止，並導致船廠手持訂單量從那時起至2013年持續萎縮。
根據克拉克森在季度性調查報告− World Shipyard Monitor中提供的數據，此後全球手持訂單總量從2008年峰期的2.164億修正總噸，一路滑落到2013年的9650萬修正總噸。
但從目前形勢看，新船簽約量已觸底反彈，並促使手持訂單量再度回升至1.08億修正總噸。
同樣地，船廠已經排滿的平均檔期在2008年市場高峰時期為67個月，到去年跌到僅25個月。但經最近一波漲勢後，這一數字重又提高到較為健康的35個月。
克拉克森還稱，其中中國船廠已排滿的檔期最長，達到38個月。這一方面反映出近年來它們在新造船市場取得的成就，同時證明削減產能確有一定作用。
該機構提示，這樣的勢頭仍會持續。「2014年的交付量將減少2.4%，至3600萬修正總噸。加之今年迄今的簽單水平相對堅挺，明年初船廠排滿的檔期會有多長值得關注。」
與此同時，船廠形勢的日趨改善也可從船價漲幅中窺見一斑。截至4月25日（本文刊登日），克拉克森新造船價格指數同比獲增8.9%，其中海岬型散貨船漲幅最大，達21.5%，也即每船平均5650萬美元。
不過也有經紀商指出，儘管那些財務狀況穩健的大型船廠均已把檔期排到兩三年後，但實力相對欠佳的船廠仍有空餘檔期提供。
20130319_台船創新營運模式建置低碳節能綠色船舶
在昨日「Shipping 2020」研討會中指出，台船為配合節能及環保趨勢，落實在船舶的設計，值此船舶發展關鍵時刻，將以創新營運模式，建置低碳節能的綠色船舶。
因應巴拿馬運河即將於2015年營運，目前巴拿馬型貨櫃輪約有24％市佔率且船齡年輕，在全球航運景氣不佳及新造船價格仍嫌昂貴的情況下，台船為船東提出了經濟有效的可行性方案，發表了TRANBO－提昇巴拿馬型貨櫃輪競爭力的新概念。TRANBO以保持原設計，提高承載能力和降低EEOI為目標；經過研究與試驗，初步估計，與現行的巴拿馬型貨櫃船相較，能夠增加40～50％裝載能力，同時減少20％的EEOI，根據船模試驗的結果，船舶速度降低至21.5節時仍能保持良好的機動能力，由於使用壓艙水減少更直接影響燃油的消耗。優化的巴拿馬型貨櫃船不但改裝轉換時間短，而且符合節能趨勢，能為船東帶來更多的利潤，TRANBO概念將是未來的一個趨勢。
回顧2012年被認為這一百年來第三次大蕭條的第4年，也是艱難的一年，因為世界經濟表現比2012年初預期的疲弱，新船交船量高，雖然拆船量增加，但無法有效舒緩增加量，船廠陷入訂單不足的高度壓力下，此外，航運市場循環週期焦點轉向燃料效率，大部分行業的運價皆下滑；不過海洋工程市場卻見更樂觀。展望2013年，仍持續去年不利因素艱難的一年，產能過剩和供需不平衡將持續到2014年，雖然海運貿易預測較好，但有100萬總噸的新噸位在2013年交付， 這樣的數量仍高過於拆船量，加上歐洲和美國經濟形勢的風險，造船廠仍處於新船訂單快速耗盡的壓力下，此外，造船資金供應仍然有限。 但不利因素之下，仍可看有利的一面；例如造船價格低，吸引更多握有現金的船東下單，海洋工程市場和LNG船強勁發展，亞洲貿易的持續增長吸收了大量的噸位，非洲大陸的快速發展也帶動了海運貿易， 不僅原料出口來自非洲，相對進口也帶動越來越多的國家進入快速發展的局面。
台船為協助船東維持競爭力，持續投入研發設計高效能的綠色船舶，並於2010年開始推動實海域航行的最適化船舶設計與營運技術(SODO)。本次研討會介紹了SODO兩項產品，其一為新一代節能球艏(ES Bow)，針對船東常用裝載吃水和營運船速改裝新設計的ES Bow，經試驗預估可以節省燃油約9-11%，1-2年內即可回收投資成本，為小投資大收益的節省燃油成本可行方案之一。其二為新一代的1800TEU貨櫃輪搭配劍艏(ES-SSB)，此新一代設計在速度性能表現及風浪中航行最適設計不但超越傳統球艏設計，且在船模試驗資料庫中較同級船省油。
20130121_台船今年交船數降至10艘，營收/獲利估有壓 (精實新聞)
台船(2208)今年度規劃交付10艘船舶，數量遜於去年的16艘，且多數船舶集中在高雄廠打造，基隆廠產能則以半速運轉；因台船營收採完工比例認列，隨著同步開工中的船舶打造量下滑，台船今年度的營收獲利將現下滑壓力。為了強化基隆廠的產能利用率，台船近期積極洽詢中小型散裝、貨櫃船等價格較不出色的訂單，亦將對獲利能力帶來負面影響。
台船今年預定將交付的10艘船舶，其中有7艘貨櫃輪在高雄廠打造，另外3艘則由基隆廠承造，相較於去年高雄廠9艘、基隆廠7艘，合計共16艘的交船實績，台船今年的船舶承造量與產能利用率將出現下滑；尤其基隆廠主力打造的中小型船舶訂單量相對不足，在產能利用率走低的壓抑之下，台船今年度營收獲利水平將浮現壓力。
台船高雄廠今年將打造長榮(2603)的8000 TEU級3艘、陽明(2609)的4500TEU級3艘，以及萬海(2615)的4500TEU級1艘，基隆廠則承造1艘中鋼運通的3.5萬噸級散裝貨輪，再加上2艘萬海的1800TEU級小型貨櫃輪。
台船因基隆廠訂單水位下滑，近期持續接洽船東，爭取油輪、水泥船、小型貨櫃船等訂單，包括中油、水泥業者等都在接觸之列，最快在Q1結束前就會有好消息船除；然而值得注意的是，為了儘快解決基隆廠船塢產能利用率偏低的窘境，台船不排除接入獲利率較低的訂單，料將對未來營收獲利成長空間構成進一步的逆風。
2012年台船全年營收為308.13億元，年增6.4%，前3季稅後盈餘則受匯率變動影響、採購成本增加，較去年同期下滑62.3%至5.75億元，EPS為0.77元。
20120327_台船 未投標飛彈快艇 (經濟日報)
台船（2208）昨（26）日未參與國防部新型飛彈快艇建造案開標，市場傳出與國防部長高華柱大潑國造潛艦冷水有關，惟台船指出，因相關技術面尚未確認才未投標，下次將競標，有信心得標，挹注營運。
國防部軍購局昨日舉辦迅海計劃的首艘新型飛彈快艇（原型艦）標案，僅有慶富、龍德兩家中型造船廠參加，國內造艦能力最強、最具經驗的台船則未現身。在先前國防部長高華柱以糊塗膽大字眼，抨擊台船潛艦建造能力的敏感時刻，格外引人關注。
對此，台船主管表示，該標案是採取異質最低標的招標方式，由於軍方提供的備標要求中有許多技術面問題尚未獲得確認，基於穩健原則，內部不願貿然投標，與潛艦國造案沒有關聯。
該主管強調，軍方造艦、維修等業務長期來占台船一定比重，也是挹注營運成長的一大主力來源，只要相關技術面獲得釐清，將會參加下一次開標。據了解，昨日標案因只有兩家業者參與，宣告流標。
業界人士指出，迅海計劃艦隊是海軍針對大陸即將成軍的航空母艦群所設計的台版「航母殺手」，台船若能拿到該艘原型艦訂單，預計國防部在2014年所釋出的七至十一艘新型飛彈快艇訂單可進一步落袋，此批造艦金額超過百億元。
台船昨日股價下跌0.1元，收盤價24.45元，成交量萎縮至不到900張。
20120207_名人開講-運用「四大策略」 度造船業景氣寒冬─台船董事長譚泰平
全球海運業面對運能供過於求問題，加上全球總經情勢不佳，船東下單造船意願保守，也讓造船業步入景氣寒冬，今年到明年全球造船產業景氣仍然艱辛。
台船(2208)董事長譚泰平指出，台船「既然不能當唯一，就要當最好」，惟有靠著技術、品牌、管理的升級，設備與產能擴充也要用在刀口上，而非盲目擴產，才能推動造船廠的長期發展。
譚泰平表示，台船在策略目標上，要靠「品牌國際化、產品差異化、人員年輕化、以及包商同質化」等四個大方向，期能安然度過景氣寒冬。
海運急凍致訂單緊縮 造船景氣將壞2年
2011年全球海運業面對運能供過於求問題，無論貨櫃航運、散裝航運、甚至是油輪運輸業，均面對景氣急凍的嚴峻考驗，加上總經情勢不明，銀行均緊縮銀根不輕易放款，更讓船東下單造船的意願大減。
根據海運諮詢機構Clarksons統計，2011年全球造船業總共接獲2811.3萬CGT(修正總噸)的訂單，較2010年衰退約3成。在中、日、韓3大造船國當中，僅韓國去年接單量年增7%，中國大陸接單量則年減近50%，讓韓國造船廠市佔率上揚到近5成、大陸船廠市佔率則縮至3成左右，日本船廠在日幣匯率升值不利接單狀況下，市佔率更持續萎縮至不到15%。
譚泰平指出，全球造船訂單急縮的結果，造成大陸船廠今年訂單量僅能填滿總產能的7成左右、明(2013)年訂單量更僅達產能3成水位，造船業正面對深刻考驗，預期景氣將壞上2年，到2013年下半年起才會有轉機浮現。
不過，相對於大陸船廠無單可接窘境，譚泰平表示，台船目前在手訂單約25億美元(約合新台幣750億元)，除了陽明(2609)、萬海(2615)的貨櫃船訂單從去年下半年相繼開工，長榮(2603)的8000TEU(標準20呎櫃)級貨櫃輪也將在今年7月開工，今年產能滿載，排程也看到2015年上半年，狀況相對好一些，同時台船也要提昇技術佈局，增加爭取訂單的競爭力。
去年台船的船殼組合加工量達到17.83萬噸，較2010年成長50%，已是台船歷年來的加工量新高，譚泰平表示，今年台船的組合加工量估可較去年再提昇，約在18.5萬噸左右。
中日船廠接不到單 新船造價跌勢還未見底
根據Clarksons統計，全球大型船廠雖有不少訂單可供消化至2014年左右，但中小型船廠已難為無米之炊，若以2012年第一季船舶交付量為比較基期，預期全球造船廠總交付量將在2013年首季下滑到6成左右，2014年首季更將下滑到2012年首季的3成，無單可接窘境尤其在中國大陸與日本船廠特別嚴重。
面對苦接不到單填滿產能狀況，大陸與日本造船業又各有技術含量、匯率問題等來攪局，情況更是雪上加霜，不僅原就以廉價勞力成本搶市的大陸造船業變本加厲砍價，一向不喜價格戰的日本船廠也加入殺價搶單行列，譚泰平指出，2012年的新造船價格修正，恐怕已是在所難免。
由於船廠每天開門還是要付出固定成本，若無單可接，將引發潛在的倒閉與整併危機，包括中、日船廠都祭出殺價搶單策略，近期造船價格一再修正，似乎還見不到底。以大陸的外高橋造船廠而言，原本造價在6400萬至6500萬美元左右的20.6萬噸Capesize(海岬型)散裝貨輪，近期已爆出5400萬美元就接單的價格，砍價幅度超過15%。
譚泰平直指，大陸船廠產能、檔期填不滿，料將積極尋求「急單」來填補檔期。由於造船業在2012年的「急單」性質和電子業完全不同，因為船廠有排滿塢期的壓力，船東議價空間大，急單往往毫無利潤可言、甚至要以虧本價格接單，也導致全球船舶造價秩序的紊亂。
而以台船自身而言，雖然高雄廠今、明2年的產能都已填滿，不過基隆廠訂單水位較淺，明年產能填不滿，到下半年將有船塢檔期空出來，考量到造船業景氣低迷狀況，譚泰平坦言，接單也將以填補塢位空檔為優先，「現在有船都要接，」目前正在考慮接造散裝船。
台船四個策略方向 安度造船業景氣寒冬
儘管船市急凍，譚泰平仍強調惟有靠著技術、品牌、管理的升級，設備與產能擴充也要用在刀口上，而非盲目擴產，才能安然度過景氣寒冬，而台船在策略目標上，要靠品牌國際化、產品差異化、人員年輕化、以及包商同質化等四個大方向，期能安然度過景氣寒冬。
台船1年的船殼組合加工量約在18萬噸左右，在營運規模上，不僅較大陸外高橋造船廠50萬、60萬噸的年產量遜色，更難以與韓國的三星造船、大宇重工等動輒100萬噸、甚至200萬噸的產能相比。不過，譚泰平表示，台船既然不能當業界惟一的船廠，至少也要當最好的，以優秀的造船技術作為競爭力的最佳奧援，就是台船最大的優勢。
譚泰平表示，台船因產能遜於大陸、韓國船廠，競價成本居於劣勢，更需要推動「品牌國際化」，業務觸角要更廣，讓國外船東了解到台船的技術優勢，過去除已爭取到Peter Dohle等國際航商的訂單，台船未來也將繼續把「CSBC(China Shipbuilding Corp.)」的品牌推向全球。
而在「產品差異化」方面，台船在船舶設計能力的推進上，始終鎖定高規格貨櫃輪作為主力產品，同時在船舶能源效率的優化、客製化能力方面，都在全球造船業界居前段班。
譚泰平表示，台船的節能船型以最高標準做自我要求，根據國際船舶能源效率設計指標(Energy Efficiency Design Index, EEDI)，2015年下水的船舶碳排放量需較2010年標準低10%、而2020年時要低20%，台船目前的船舶設計已可符合2020年標準，並希望在2015年就達到2025年的減量30%標準，這些高規格、差異化的標準，均有助台船未來爭取訂單。
值得注意的是，台船成立40餘年來，近期已浮現員工平均年齡約50歲的人力老化隱憂。對此，譚泰平表示，台船已逐步推動「人員年輕化」策略，要為高體力勞動需求的台船廠區人力，持續注入新血。台船去年已招募60位電焊工，今明年則將進一步擴大招募180位電焊工，雖然短期內會增加人力成本，但譚泰平直言，培訓工程人員需要時間，這是必要的投資。
針對「包商同質化」策略，譚泰平則說明，目前與台船協作的包商工作人員總數達3000人，比台船總員工數2000餘人還要多，然而包商工人的技術水平相對參差，不利整體工程的推動。對此，台船招考人員、進行內部培訓後，將受訓成績較佳的人員留下聘用，其餘則推薦給包商僱傭，此舉將可提昇包商的人員素質，進而讓台船的外包業務品質獲得優化，而這也有助於台灣工程人力素質的提升，是台船肩負的企業責任。
20110613_新訂單挹注 台船2年內無虞(中央社)
造船市場景氣尚在復原，台船 (2208) 近期積極開發船舶設計，並持續有新訂單挹注，造船檔期已排至2013年，預期今年的營收、獲利將與財測目標差不多。
台船今天舉行股東常會，台船總經理黃順章說，去年造船產業景氣尚未復甦，台船經歷船東延後交船等逆境，營收落至近4年最低水位。
他說，但台船近期積極開發船舶設計，並持續有新訂單挹注，高雄廠與基隆廠的造船檔期分別已排至2012年底至2013年，預期今年的商船產量將較去年成長3成，達到34.69萬當量噸（CGT）。
全球造船業的寒冬尚未過去，台船客戶包括德商Peter Dohle、陽明 (2609) 等船東延後交船，萬海 (2615) 變更訂單船舶數量、船型設計與交船時間。
黃順章說，台船透過爭取海軍船艦與中航 (2612) 的散裝船來填補空檔，降低產業景氣對公司的影響。
台船日前接下長榮海運 (2603) 的10艘8000個標準貨櫃（TEU）級貨櫃輪，目前台船握有超過45艘的船舶訂單。
台船今天股東會通過去年財報與股利分派政策。去年營收新台幣261.7億元、年減16.1%，稅後盈餘17.05億元、年減3成，每股稅後盈餘（EPS）2.36元；針對去年獲利，台船將配發1.8元現金股利。
展望今年台船的營收、獲利狀況，台船董事長譚泰平表示，台船已公布簡易財測，預期今年的營收、獲利會與財測目標差不多，希望台船未來也能儘量做到年年有餘，符合股東期待。
根據台船日前發佈的2011年財測數字，預估今年營收將達到294.2億元，較2010年成長12.4%，全年稅後獲利約在14.1億元，全年EPS預估為1.94元。